‘कोरोना’ग्रस्त भारत, गलितगात्र विरोधी पक्ष आणि उपकृत-पुरस्कृत माध्यमे अशी ‘आदर्श’ परिस्थिती असल्यावर कोणतेही सरकार त्यांना हवे ते निर्णय घेण्यास मुक्त असते. यात देशाचा तोटा-नुकसान याकडे दुर्लक्ष केले जाते. भारतीय रेल्वे मंत्रालयाने शंभराहून अधिक प्रवासी रेल्वेगाड्यांच्या खासगीकरणाचा प्रस्ताव जाहीर करून त्यासाठी पात्रता निश्‍चितीसाठी संबंधितांकडून अर्ज मागवले आहेत. याद्वारे तीस हजार कोटींची गुंतवणूक अपेक्षित आहे. त्याचप्रमाणे अत्याधुनिक तंत्रज्ञान, आधुनिक प्रवासी सुविधांच्या उपलब्धतेची अपेक्षाही व्यक्त करण्यात आली आहे. खासगीकरणासाठीचे मार्ग, संबंधित गाड्यांचे वेळापत्रक, सुरक्षा, या रेल्वेगाड्यांचे प्रत्यक्ष संचालन या बाबी रेल्वे खात्याकडेच राहतील, असेही सांगण्यात आले आहे. त्याचबरोबर या खासगी गाड्यांचा वेग ताशी १६० किलोमीटर असण्याचे बंधनही यात आहे. या गाड्यांना सोळा डबे असणे आवश्‍यक आहे. प्रवासी रेल्वेगाड्यांच्या खासगीकरणाचा प्रस्ताव विवेक देबरॉय समितीच्या अहवालात मांडण्यात आला होता. सध्या दिल्ली-लखनौ आणि मुंबई-अहमदाबाद या दोन तेजस गाड्या खासगी तत्त्वावर चालविल्या जात आहेत.
सरकारच्या रेल्वे खासगीकरणाच्या प्रस्तावाला विरोध होणे स्वाभाविकच होते. काही तज्ज्ञांनीही याबाबत साशंकता व्यक्त केली आहे. विशेषतः फारसा सखोल विचार न करता हा प्रस्ताव मांडण्यात आल्याचे तज्ज्ञांचे म्हणणे आहे. हा प्रस्ताव घाईत आणल्याने त्याच्या एकंदरच हेतूंबद्दल शंका वाटते, असेही संबंधितांचे म्हणणे आहे. या रेल्वेगाड्यांचे भाडे हा यातला कळीचा मुद्दा आहे. ज्याप्रमाणे अहमदाबाद-मुंबई बुलेट ट्रेनच्या भाड्यापेक्षा कमी भाड्यात ४५ मिनिटांत अहमदाबादहून मुंबईला विमानाने पोचता येणार असल्याने बुलेट ट्रेन म्हणजे पांढरा हत्ती ठरणार असल्याची शंका व्यक्त केली जाते, तसाच येथेही प्रकार असेल. खासगी गाड्या म्हटल्यावर त्यांची भाडेआकारणी स्वतंत्र आणि सरकारी रेल्वेगाड्यांपेक्षा अधिक असणे अपरिहार्य आहे. त्यामुळे या रेल्वेगाड्यांचा आर्थिक टिकाऊपणा हा प्रश्‍नचिन्हांकित असेल. कोकण रेल्वे व मेट्रो रेल्वेच्या क्रांतीचे जनक श्रीधरन यांच्या मते दुहेरी भाडेआकारणी हा या योजनेतील मुख्य कच्चा दुवा आहे.
त्याचप्रमाणे एखाद्या मार्गावर अपेक्षित लाभ मिळत नसल्यास संबंधित खासगी रेल्वेचालक कंपनी त्यातून अंग काढून घेईल आणि मग पुन्हा रेल्वे खात्याला त्या गाडीची जबाबदारी स्वीकारावी लागेल. परंतु वर्तमान प्रस्तावानुसार ३५ वर्षांच्या कालावधीसाठी रेल्वेगाड्या चालविण्यासाठी देण्यात येणार आहेत. हा कालावधी दीर्घ आहे. आर्थिक टिकाऊपणासाठी जसे हे साह्यभूत होईल, त्याचप्रमाणे खासगी कंपन्यांना हा कालावधी कमी असावा असे वाटण्याची शक्‍यता नाकारता येत नाही. विशेषतः एखादा मार्ग फारसा किफायतशीर नसेल तर ३५ वर्षे ते ओझे का पेलायचे असा प्रश्‍न निर्माण होऊ शकतो. याठिकाणी देशांतर्गत नागरी विमान वाहतुकीचे उदाहरण चपखल ठरेल. ‘इंडियन एअरलाइन्स’ व मागाहून ‘एअर इंडिया’ यांची देशांतर्गत हवाई वाहतुकीत मक्तेदारी होती. मक्तेदारीतून अपरिहार्य दोष निर्माण झाले. मग खासगी विमान कंपन्यांना या क्षेत्रात प्रवेश मिळाला. स्पर्धा सुरू होऊन सर्वसामान्य माणूसही परवडणाऱ्या भाड्यात विमानाने प्रवास करू लागला. निर्णय घेणाऱ्या राजकारणी मंडळींनी साटेलोटे करून किफायतशीर हवाई मार्ग खासगी कंपन्यांना दिले आणि ‘एअर इंडिया’च्या वाट्याला कमी फायदेशीर किंवा ‘लोकसेवा मार्ग’ आले. त्यामुळे ‘एअर इंडिया’चे बारा वाजलेच, पण ‘जेट एअरवेज’, ‘किंगफिशर’ यासारख्या कंपन्यांनाही टाळे लागले. ‘स्पाईसजेट’ने आचके दिले होते, पण ते थोडक्‍यात वाचले. या परिस्थितीला अनेक घटक कारणीभूत होते. हा अनुभव गाठीशी असताना रेल्वेचे खासगीकरण याच मार्गाने जाणार काय याचा विचार करण्याची ही वेळ आहे. अन्यथा गरीब व सर्वसामान्यांचा हा प्रवासाचा शेवटचा आधारही नष्ट झाल्याखेरीज राहणार नाही.
दिवंगत अर्थतज्ज्ञ सुरेश तेंडुलकर यांनी खासगीकरण किंवा सरकारी कंपन्यांच्या निर्गुंतवणुकीबाबत बोलताना अतिशय सोपे, पण विलक्षण पटणारे उदाहरण दिले होते. एखादी सेकंड हॅंड मोटार विकायची असली, तरी ती चांगल्या स्थिीत असेल तरच विकली जाते, अन्यथा ती भंगारात काढावी लागते. सरकारी उद्योगांचेही तसेच आहे. या कसोटीवर रेल्वेची सद्यःस्थिती काय आहे? एकच मापदंड पुरेसा आहे. रेल्वेचा ऑपरेटिंग रेशो सध्या १२० आहे. म्हणजेच रेल्वेला १०० रुपयांच्या मिळकतीसाठी १२० रुपये खर्च करावे लागतात. ही रेल्वेची आर्थिक अवस्था फार आकर्षक आहे असे म्हणता येणार नाही. या अवस्थेत खासगीकरण कसे होणार हा प्रश्‍न आहे. यातही अर्धवटपणा अधिक आहे. कारण जो खासगी गुंतवणूकदार जी गाडी चालवायला घेईल, त्याला सध्या अस्तित्वात असलेल्या मार्गावरूनच ती चालवावी लागेल. तो त्या मार्गाचे त्याच्या पैशातून आधुनिकीकरण करील ही अपेक्षा व्यर्थ आहे. या प्रस्तावात महसूल विभागणीचे किंवा भागीदारीचे तत्त्व मांडण्यात आले आहे. त्यानुसार खासगी गुंतवणूकदाराला रेल्वेच्या ज्या सुविधा ते वापरतील, त्यापोटी भाडे द्यावे लागेल. त्याचप्रमाणे त्याला रेल्वे खात्याचे चालक व गार्डच वापरावे लागतील. तसेच रेल्वेचे नवे डबे व गाड्यांचे उत्पादन त्याला स्वदेशीवर भर देऊन करावे लागणार आहे. एवढ्या अटींनंतर तो जी रेल्वेगाडी त्यात आधुनिक सुविधांची सोय करून चालवील, त्याचे भाडे सर्वसामान्यांना परवडणारे असेल अशी आशा करणे वेडेपणाचे ठरेल. यामध्ये रेल्वेगाड्यांचा वक्तशीरपणा, तसेच प्रवाशांची सुरक्षा याबाबत फारसा खुलासा करण्यात आलेला नाही. कारण ब्रिटनसारख्या देशात रेल्वे खासगीकरणानंतर अपघातांत वाढ झाल्याचे सांगण्यात येते.
तसेच ब्रिटनमध्ये रेल्वे खासगीकरणाला वीस वर्षे पूर्ण झाल्यानंतर आता तेथे पुन्हा रेल्वेची मालकी सरकारने घ्यावी अशी मागणी जोर धरत आहे. जर्मनीमध्ये रेल्वे सरकारी मालकीची असून, ती प्रभावीपणे चालू आहे. युरोपातील देश लहान असल्याने तेथे त्या मर्यादित अंतरासाठी अतिजलद रेल्वेगाड्यांच्या माध्यमातून विमानप्रवासाला प्रभावी पर्याय उपलब्ध करण्यात आला आहे. भारत हा खंडप्राय देश आहे व दिल्ली-मुंबई अंतर सुमारे १५०० किलोमीटर आहे. त्यामुळे विमानाला स्पर्धा किंवा पर्याय म्हणून रेल्वेला प्राधान्य देणे कितपत व्यवहार्य ठरेल हा प्रश्‍न आहे. परंतु घाईगडबडीत आपल्याला पाहिजे ते निर्णय उरकून घेण्याच्या मनोवृत्तीतून कदाचित रेल्वेच्या खासगीकरणाचा निर्णय घेण्यात आला असावा. यात नियमन यंत्रणेचाही उल्लेख नसणे ही सर्वात मोठी त्रुटी आहे. त्यामुळेच या निर्णयाबद्दल अनेक प्रश्‍नचिन्हे आहेत! खासगीकरणापूर्वी नियमन किंवा नियामक यंत्रणा अस्तित्वात असणे ही मूलभूत पूर्वअट असते आणि त्याबाबतच या प्रस्तावात अस्पष्टता आहे. हे अधिकारही सरकारने स्वतःकडे ठेवल्यास हे खासगीकरण निरर्थक ठरल्याखेरीज राहणार नाही.
अनंत बागाईतकर (लेखक ‘सकाळ’च्या दिल्ली न्यूज ब्यूरोचे प्रमुख आहेत.)
Read the Latest Agriculture News in Marathi & Watch Agriculture videos on Agrowon. Get the Latest Farming Updates on Market Intelligence, Market updates, Bazar Bhav, Animal Care, Weather Updates and Farmer Success Stories in Marathi.
ताज्या कृषी घडामोडींसाठी फेसबुक, ट्विटर, इन्स्टाग्राम , टेलिग्रामवर आणि व्हॉट्सॲप आम्हाला फॉलो करा. तसेच, ॲग्रोवनच्या यूट्यूब चॅनेलला आजच सबस्क्राइब करा.